از دیرباز که انسان با اسب و استر، مسافت­های کوتاه و بلند را می­پیمود و برای انجام کار یا سفر، راهی مناطق مختلف می­شد، تا اکنون که فناوری حمل و نقل تکامل خارق­العاده ای یافته است و توسعه آن روند صعودی را طی می­کند، به فراخور گوناگونی روابط اجتماعی، اقتصادی و فرهنگی، شیوه استفاده مردم از وسیله نقلیه نیز متفاوت شده است. هر چند صنعت اتومبیل به سوی خودکار شدن کامل پیش می رود، ولی هنوز وجه مشترک تمام وسایل نقلیه هدایت آن توسط انسان­ها است. به عبارت دیگر، تعیین میزان سرعت و جهت و از همه مهم تر هدف رانندگی برعهده انسان است و عامل انسانی نقش اصلی را در رانندگی دارد که در این میان، با پیچیده تر شدن روزافزون ساختار جوامع بشری و به تبع آن، روابط فرهنگی و اجتماعی، رانندگان و شیوه رانندگی آنان نیز از نظر اجتماعی و اقتصادی می­تواند مورد توجه قرار گیرد.
    در این پژوهش، پس از نظری کلی به جوانب مختلف رانندگی و انگیزه افرادی که به عنوان راننده پشت فرمان قرار می­گیرند، مروری بر زیان­های ناشی از ناهنجاری در رانندگی و بروز تصادفات خواهیم داشت و سعی خواهیم کرد رابطه عامل انسانی و شخصیت افراد راننده را در وقوع حوادث رانندگی بررسی کنیم. همچنین مواردی مانند دانش فنی و فرهنگ اجتماعی رانندگی و تأثیر تحصیلات و نوع شغل را در کیفیت رانندگی و بروز تصادفات مورد توجه قرار می­دهیم
بهره­برداری اقتصادی از خودروی شخصی
ایران از جمله کشورهایی است که در بخش شهری، با تراکم روزافزون جمعیت مواجه است و در نتیجه با مسائل عدیده اجتماعی و فرهنگی که به دلیل تراکم جمعیت به وجود آمده­اند، روبه­رو است. تراکم و ترافیک سنگین اتومبیل­ها، میل به داشتن خودروی شخصی به منظور استفاده از تسهیلات آن، عدم اعمال سیاست­های درست حمل و نقل شهری و نبود
وسایل نقلیه عمومی کافی و شاید از همه مهم­تر، پیدا شدن راه های گوناگون برای بهره­برداری اقتصادی از خودروی شخصی مانند (مسافرکشی) که از پیامدهای تورم و افزایش جمعیت است، انگیزه داشتن اتومبیل شخصی را در شهرهای بزرگی مانند تهران افزایش داده است که این خود زمینه ایجاد تراکم خودروها و افزایش نرخ موتوریزاسیون (تعداد خودرو به ازای هر ۱۰۰ یا ۱۰۰۰ نفر جمعیت) و مشکلات رانندگی و بروز تصادفات در اثر تردد بیش از حد خودرو شده است.
    در اهمیت بررسی موضوع رانندگی و اتومبیل و مسئله بیمه شخص ثالث که مستقیماً مربوط به آن می­باشد، همین بس که بخش مهمی از نیروی انسانی، ماشین­آلات، بودجه  ریالی و اعتبارات ارزی و به بیان دیگر، سرمایه مملکت به صنعت  حمل و نقل اختصاص می­یابد و سفر و جابه­جایی میلیون­ها انسان در سال و جابه­جایی میلیون­ها تن بار به وسیله حمل و نقل شهری تحقق می­یابد.در دنیای امروز همه ما یا راننده­ایم و یا به عنوان سرنشین از اتومبیل استفاده می­کنیم. از این رو، در هر رده شغلی یا علمی که باشیم، آشنایی با حمل و نقل و اصول راهنمایی و رانندگی و ترافیک و فرهنگ رانندگی با اتومبیل برای امنیت و سلامت ما و جامعه­مان لازم است و به همین علت، بیمه­های شخص ثالث اتومبیل نیز می­تواند از جمله بیمه­هایی با شد که مردم بیشتر با آن درگیر خواهند بود.
    رفت و آمد وسایل نقلیه مختلف، توسط افراد مختلف و با هدف­های مختلف، پدیده ترافیک را شکل می­دهد و در جریان آن به دلایلی مانند وجود نقص فنی وسایل نقلیه، عدم رعایت مقررات راهنمایی و رانندگی و بی­توجهی برخی از رانندگان، شمار زیادی تخلف و تصادف رانندگی روی می­دهد
و نیز ترافیک سنگین و ناسالم، زیان­های اجتماعی و فرهنگی بسیاری را موجب می­شود که تخلف از مقررات، پرخاشگری و تجاوزگری و ناهنجاری­های دیگر نمودهای آن است.
لطمه­های اجتماعی، تصادفات رانندگی
با نگاهی گذرا به نتایج ناشی از ترافیک ناسالم و آمار تصادف­های ناشی از رانندگی و لطمه­های اقتصادی و اجتماعی بسیاری که به دنبال دارد، لزوم بررسی عوامل ایجاد کننده این سوانح و در نتیجه، کاهش این عوامل و ایجاد نوعی فرهنگ رفتاری و اجتماعی به نام «فرهنگ رانندگی» روشن و مشخص می­شود. به طور کلی، در تصادف­های رانندگی به غیر از کشته­شدگان و مجروحان آن­ها و خسارت­های مادی، باید خسارت­های وارد شده به محیط زیست، هزینه­های اجتماعی خدمات فوری پزشکی و امدادی، هزینه خدمات پلیس راه و راهنمایی و رانندگی، دادگاه­ها و واحدهای اداری و افت تولید را مدنظر قرار داد. تجزیه و تحلیل هزینه­های ناشی از حوادث رانندگی از سال­ها پیش در کشورهای پیشرفته رواج داشته است و از عوامل مهم تعیین سیاست­های اجرایی و برنامه­ریزی­های حمل و نقل محسوب می­­شود که به عنوان مثال در گزارش حوادث رانندگی در انگلستان، ارزیابی خسارت­های ناشی از فوت افراد ۳۱ درصد کل هزینه­های محاسبه شده است. یا اگر در کشورمان به عنوان نمونه، به اعلام مرکز پیام راهنمایی و رانندگی تهران توجه کنیم، سالانه حدود ۸۵ هزار فقره تصادف در این شهر رخ می­دهد که ۵۰ تا ۶۰ درصد آن­ها مورد بازدید کا رشناسان قرار می­گیرد. اگر در هر تصادف منجره به خسارت، ۲ دستگاه آسیب ببینند بر اساس آمار سال ۱۳۷۵ سالانه حداقل ۱۷۰ هزار اتومبیل دچار خسارات کلی و جزئی می­شوند و اگر برای تعمیر هر اتومبیل خسارت­دیده به طور متوسط فقط ۳۰ هزار ریال
هزینه در نظر بگیریم، سالانه بیش از ۵۰  میلیارد ریال ضرر و زیان ناشی از تصادفات تهران می­شود.آمار دقیق تصادف­­های ثبت شده وزارت راه و ترابری در سال ۱۳۷۴ یعنی ده سال پیش معادل ۳۷۷ هزار فقره و ۳۰۰ میلیارد تومان خسارت مالی بوده که این آمار شامل بخش اعظم خسارت­های شرکت­های بیمه از جمله بیمه ایران بوده است.
    شهر تهران در این سال، از گذر ۱۰ تا ۱۱۰ میلیون سفر روزانه، با حدود ۶ قربانی در روز، ۵۲ مجروح و ۲۲۵ فقره خسارت رسمی ثبت شده روبه­رو است که نتیجه بیش از ۶۴۶۰ تخلف مرئی ثبت شده روزانه و تعداد بی­شماری تخلفات نامرئی و ثبت نشده در سراسر شبکه معابر شهری است که هر کدام زیان­های جانی و مالی و اقتصادی و اجتماعی بی­شماری دارند.
    از آن چه گفته شد و با مروری بر آمار یادشده، ناگفته پیداست که نتایج حاصل از ترافیک ناسالم و تخلف­های رانندگی، خسارات عدیده اقتصادی و اجتماعی را شامل می­شود. خسارات اقتصادی شامل تعویض زودهنگام قطعات خودرو، مستهلک شدن وسیله نقلیه، ارزبری خرید قطعات، هزینه هنگفت انتقال وسایل نقلیه تصادفی، دستمزد تعمیرکاران و بسیاری هزینه­های دیگر است که زمان تلف شده نیز از اهمیت قابل ملاحظه­ای برخورداراست در میان آن­ها به هدر رفتن وقت ارزشمند و گران­بهای هزاران انسان به دلیل ترافیک سنگین و ناسالم و یا تصادف­های رانندگی و محروم شدن از فعالیت­های اجتماعی را از دیگر پیامدهای تصادفات می­توان ذکر کرد. این نکته را با نگاهی دیگر به آمار سازمان ترافیک بهتر درک می­کنیم. بنابر آمار این سازمان، حدود ۴/۳ میلیون ساعت، تاخیر روزانه ناشی از ترافیک سنگین تهران، افزون بر ۱ میلیارد و ۷۰۰ میلیون ریال خسارت در بردارد که بعد کوچکی از اتلاف وقت در جامعه ماست.
زیان­های دیگر ترافیک
با مروری بر اطلاعات و آماری از رفت­وآمدهای روزانه در شهر تهران پیش رو داریم، اگر میزان سفرهای روزانه تهران را ۱۲ میلیون مورد در نظر بگیریم و در هر سفر ۱۵ دقیقه به علت راه­بندان یا تصادفات وقت تلف شده داشته باشیم، روزانه حدود ۳ میلیون ساعت وقت تلف شده خواهیم داشت. حدود ۸۵۰ میلیون ساعت اتلاف وقت سالانه در ترافیک تهران حدود ۴۲۵ میلیارد ریال زمان مفید را به هدر می­دهد که می­تواند صرف تلاش و سازندگی شود.
    از دیگر زیان­های ترافیک می­توان به آلودگی هوا ایجاد سروصدا و بدآموزی و بی­تفاوتی نسبت به حقوق دیگران اشاره کرد که همگی آن­ها هشدار می­دهند که نباید نسبت به آموزش رانندگان و هدایت آن­ها کوتاهی کرد.
    چرا که با انجام این مهم بسیاری ازتصادف­های رانندگی که ناشی از بی­توجهی و عدم رعایت قانون است، از بین می­رود و یا به حداقل می­رسد.آمار خسارت بیمه بدنه اتومبیل و شخص ثالث که شرکت سهامی بیمه ایران در سال ۱۳۸۳ به بیمه­گذاران پرداخت کرده است، ۸۱۳/۱۰۳/۶۶۲/۴۳۴ ریال در رشته بیمه بدنه ۰۶۹/۸۴۰/۴۲۲/۴۲۸/۱ ریال در رشته بیمه شخص ثالث بوده است که در مقایسه با حق­بیمه دریافتی از بیمه­گذاران اتومبیل بسیار بیشتر و گواهی است بر آمار زیاد تصادف­های رانندگی.
    اگر به این همه زیان­های ناشی از تخلف و تصادف­­های رانندگی، زیان­­های انسانی و روانی ناشی از ترس، جراحت و معلولیت و زندان و مرگ را اضافه کنیمف ضرورت ریشه کن ساختن این  بعد از ناهنجاری اجتماعی با استفاده از ابزار مفید فرهنگی و اجتماعی روشن­تر شود.
سابقه تاریخی ورود اتومبیل به ایران
از ابتدای ساخت اتومبیل در کشورهای انگلستان، آلمان و آمریکا که افرادی مانند فورد و یا بنز پایه­گذار آن بودند، سازندگان این وسیله نقلیه به فراخور امکانات زمان خود مواردی را برای رعایت نکات ایمنی مدنظر داشتند، که مردم هم آن­ها را رعایت می­کردند. هر چند در اوایل، اتومبیل به پیچیدگی امروز نبود، ولی رعایت نکات ایمنی تا حدی مشهود بود؛ مثلاً با این که ابتدا اتومبیل فاقد وسایلی مانند بوق برای آگاه کردن افراد وهشدار برای کنار رفتن از برابر آن بود، ولی فردی با پرچم جلوی اتومبیل می­دوید و افراد را از آمدن آن خبر می­کرد تا با آن برخورد نکنند یا این که اهرمی را به عنوان ترمز برای ایستادن در جلوی چرخ که از چوب ساخته شده بود، قرار می­­دادند.در سیر تکاملی ساخت اتومبیل، هنوز بیش از ۴۰ روز از تردد اولین اتومبیلی که با نیروی محرکه بخار حرکت می­کرد نگذشته بود که اولین تصادف منجر به فوت یک عابر پیاده به وقوع پیوست. در آن سال­ها در کشور ما وسیله­ای به نام اتومبیل وجود نداشت و تا سال­ها بعد از آن نیز وسیله نقلیه رایج در کشور «درشکه» بود که هدایت آن­ها تنها با مهار اسب یا استر ممکن بود. از این رو، لزوم رعایت نکات ایمنی در رانندگی با اتومبیل خارج از موضوع می­نمود.با نظری به سیر تاریخی ورود اتومبیل به کشور ما در دهه­های ۲۰ و ۳۰ و بالاخره ساخت آن

در ایران، درمی­یابیم که به دلیل تاخیر در ورود این پدیده نوپا به کشور، نوعی تاخیر فرهنگی در نوع و طرز استفاده از آن نیز مشهود است. درباره ابعاد اجتماعی رانندگی و فرهنگ استفاده از آن نیز تحقیق جامعی در کشور ما صورت نگرفته است تا بتواند منشا تحولات مفیدی در این زمینه شود.
    البته گاهی که آمار تصادفات و سوانح رانندگی بیش از حد در کشور افزایش می­یافته، کم و بیش افرادی بوده­اند که با داشتن مقامات مختلف اشاراتی بر لزوم رعایت قوانین و مقررات رانندگی داشته­اند و حتی در اوایل ورود اتومبیل به ایران، مسئله رعایت نکات ایمنی گاهی با اشاره در کتاب­ها و یا جراید ذکر می­شد.
    درویش خان، استاد موسیقی ایران، اولین فردی بود که در تهران بر اثر تصادف رانندگی جان سپرد. وی با یک درشکه تصادف کرد که صاحب آن به تازگی راننده اتومبیل شده بود! این امر موجب شد که مدتی بعد در کتاب­ها و جراید، اشاره­ای به آن واقعه شود و نویسندگان بر لزوم دقت در رانندگی برای جلوگیریاز بروز این­گونه حوادث تاکید کنند.
    از این رو، رعایت لزوم نکات ایمنی در رانندگی برای پیشگیری از بروز تصادفات از ابتدای ورود اتومبیل بغضی از ذهن­ها را به آن مشغول داشته و یکی از موادی است که تا به امروز هم در گوشته و کنار جهان به عنوان بحث اصلی به آن توجه می­شود.
    آمار میزان تصادفات در کشورهای پیشرفته صنعتی متغیر است و عوامل فرهنگی و اجتماعی و نرخ موتوریزاسیون (تعداد اتومبیل برای واحد جمعیتی ۱۰۰ یا ۱۰۰۰ نفر) و شبکه ارتباطی نقش مهمی در تعداد تصادفات دارد. در فرانسه، در دهه گذشته، مطالعات وسیعی در زمینه کاهش تصادفات انجام گرفته و این سیاست­گذاری به دلیل میزان بالای تصادفات در آن کشور در سال­های ۱۹۷۰ تا سال ۱۹۸۰ میلادی بوده است. در ایران، آمارهای سازمان پزشکی قانونی تهران و وزارت راه و ترابری که اشاره به مرگ و میر ناشی از تصادفات و تعداد آن­ها و نیز ضررهای مالی آن و افزایش نگران کننده حوادث رانندگی دارد، در خور بررسی­های جدی­تر است و یافتن راهی برای کاستن از تعداد تصادفات و بسط فرهنگ صحیح رانندگی و استفاده درست از اتومبیل و در یک کلمه رعایت قوانین و مقررات رانندگی به عنوان مهم­ترین عامل کاهش تصادفات را ضروری می­سازد.
    بعضی از تصادفات اخیر شهر تهران که ناشی از سرعت جنون­آمیز در برزگراه­ها است، شکل جدیدی از تصادفات گروهی را در تهران مشخص می­کند که در خور توجه است و لزوم بررسی آن­ها را روشن­تر می­کند.وقتی سال­ها پیش اسپلیبرگ، فیلم­ساز پرآوازه، در فیلم داستانی «دوئل» تقابل رفتاری بین دو راننده اتومبیل سبک و سنگین را با تمامی کنش و واکنش­های عصبی و روانی آن به تصویر کشید، گویی این دوئل آغازی دوباره دارد؛ به گونه­ای که در قالب رفتارهای عصبی برخی افراد یک باره وسیله نقلیه به عنوان آلت قتاله، موجب مرگ انسان­های بی­گناه می­شود.

اگر در زمان قدیم سیستم ساده اتومبیل با سرعت کم و محدود آن خطرهای کمی به وجود آورد، اکنون با پیشرفت علم و فناوری و افزایش سرعت خودروهای سواری، اگر عوامل انسانی، آموزش و فرهنگی در رانندگی به کار گرفته نشود، خطرهای بیشتری به وجود می­آید.
مطالعات انجام شده نشان می­دهد که تعدا کشته­شدگان ناشی از تصادفات حمل و نقل جاده­ای در انگلستان بیش از ۲۲ برابر حمل و نقل ریلی (راه­آهن) بوده است. افزون بر این که از تعداد قربانیان حمل و نقل ریلی فقط ۳۰  درصد مربوط به مسافران و مابقی مربوط به افرادی که به طور غیرمجاز از روی ریل عبور می­کردند و یا سایر موارد بوده است. در فرانسه نیز تعداد کشته­شدگان تصادفات اتومبیل از سال ۱۹۵۳ تا سال ۱۹۸۴، افزون بر ۳۵۰ هزار نفر بوده است که برابر تعداد کشته­شدگان غیرنظامی در جنگ جهانی دوم است. همچنین نیمی از کودکان که بعد از سال ۱۹۷۰ در فرانسه به دنیا آمدند، آثاری از یک جراحت ناشی از تصادف رانندگی را داشته­اند.
تعداد متوسط سالانه کشته­شدگان ناشی از تصادفات انگلستان میان سال­های ۱۹۸۲ تا ۱۹۹۱، افزون بر ۵۳۰۰ نفر بوده و همچنین خطر تصادف به وسیله اتومبیل سواری ۶ برابر اتوبوس بوده است. لازم به یادآوری است که آمار قربانیان تصادف در انگلستان در میان سایر کشورهای جامعه اروپا در حد بسیار پایینی قرار دارد.در کشور ما نیز براساس آماری که توسط وزارت راه و ترابری ایران  از تصادفات ثبت شده در کشور ارائه شد، در سال ۱۳۷۴ حدود ۳۷ هزار فقره تصادف در سطح کشور به وقوع پیوست که  علاوه بر آن، بیش از ۳۰۰ میلیارد تومان خسارت مالی به بارآورد. متاسفانه طبق کنکاش در آمار سال­های جدید چندین سال است که ما گوی سبقت را ربوده و رتبه اول تصادفات در جهان را دارا می­باشیم.کشورهای مختلف جهان به دلیل لطمات جانی و مالی و پیامدهای ناشی از آن آن­ها، به صورت معضلی بزرگ درآمده و به نظر می­رسد وقوع این حوادث هولناک هنوز نتوانسته است در عبرتی برای رانندگان بی­تجربه و کم احتیاط باشد.هم­اینکحوادث رانندگی در     آماری دیگر از پزشکی قانونی کشورمان در چند سال قبل، حاکی است که ۲۵ درصد از مرگ و میرها بر اثر تصادف بوده است. از سوی دیگر در کشور ما همان طور ک ذکر شد، به علت دیر مواجه شدن با پدیده اتومبیل نسبت به کشورهای سازنده آن، ساختار فیزیکی و بافت شهرها از استانداردای لازم در زمینه های خیابان­ها، معابر و سایر موارد برخوردار نبوده است. در زمینه جاده­های خارج از شهر نیز همین مشکل وجود داشته است. در سال ۱۳۶۸ وقتی آمار تصادفات در گردنه آوج همدان را بررسی کردند، خودروهای پژو از بین همه اتومبیل­ها بیشتر  دچار حادثه شده بودند، زیرا قدرت و سرعت دور فرمان آن با پیکان و ماشین­های دیگر فرق داشت و منطبق با جاده­ای که در دهه ۱۳۳۰ ساخته شده بود، نبود.رانندگی در ایران هنوز مسئله­ساز است




در بحث ایجاد تعادل در رفع نیازهای جامعه و رسیدن به تکامل و نوعی نظام ارزشی که جامعه آن را می­پذیرد، بد نیست این نکته مطرح شود که گاه جامعه مطابق با آهنگ رشد خود ساخته می­شود و همه پدیده­های درون آن هم در جهت رفع نیازها هماهنگ ساخته می­شوند، ولی ممکن است در جامعه­ای که یک سیر راکد و خاص دارد و یکباره مواجه با یک پدیده می­شود، نوعی شوک به وجود آید که نابسامانی، عدم سازش و از هم­پاشیدگی و بی­منطقی در رفتار اجتماعی بینجامد. بحث ورود اتومبیل به عنوان وسیله­ای نقلیه به ایران و نحوه استفاده از این پدیده نوپا در بدو ورود به کشورمان مشاهده می­شود که هنوز تبعات آن به چشم می­خورد. مثلاً در تهران، اکثر رانندگان به درست کار کردن چراع ترمز اتومبیل خود که برای هشدار به رانندگان دیگر است، توجهی ندارند. یعنی برای آن­ها تفاوتی نمی­کند که این چراغ روشن می­­شود یا نه و به دنبال تعمیر یا اطلاع از عملکرد درست آن نیز نیستند. یا رعایت حد فاصل میان دو اتومبیل که درکشور ما اگر هم شخصی بخواهد آن را رعایت کند، منجر به سانحه تصادف می­شود؛ زیرا دیگران آن را رعایت نمی­کنند. الوین تافلر در کتاب «موج سوم» این نوع رفتار ناهنجار را نوعی شوک تعبیر می­کند و مثالی می­زند که آن هم از ایران است. وی نقل می­کند که در جنگ جهانی  دوم که آلمانی­ها ساخت پل «ورسک» را در ایران به عهده گرفتند، شرکت آلمانی از پذیرفتن کارگران ایرانی و محلی امتناع می­ورزیدند. وقتی علت را پرسیدند، متوجه شدند که پس از انتشار آگهی این شرکت مبنی بر نیاز به کارگران محلی، بسیاری از افراد محلی که برای استخدام ثبت­نام کرده بودند راس ساعت مقرر (که ساعت ۷ صبح بود) در محل کارشان حاضر نمی­شدند که این موضوع از نظر آلمانی­ها، عدم اشتیاق به کار تلقی شده بود و این روحیه نوعی ناهنجاری به حساب می­آمد. تا این که بعد از مدتی اقامت در ایران متوجه شدند علت تاخیر افراد محلی عدم اشتیاق به ار نیست، بلکه این امر در ساختار روحی آن­ها شکل گرفته است. فرهنگ استفاده از یک وسیله غریب و نوپا به نام اتومبیل و رعایت نکات درست رانندگی نیز در جامعه­ای که به یکباره با آن مواجه شده و شاید به قول تافلر دچار شوک شده، قابل تامل است.
    متاسفانه، امروز هم که تا حدی در ساخت اتومبیل و رانندگی جلو رفته­ایم، با ورود اتومبیل­های جدید با سرعت بالا و فرمان­های نرم و هیدرولیک که با نوع جاده­ها و خیابان­های ما هماهنگی ندارد، باز هم نوعی ناهنجاری در رانندگی ما مشاهده می­شود.